Marscham József bányamérnök 1836-ban a Sopron - Bécsújhelyi Vasúttársaságnak felajánlott vasút tervében megígérte, hogy ha a vasút megépül, mozdonyaira 10 éven át változatlan áron biztosítja a szenet. Az 1838-ban készített, a Bécs és Győr közötti vasút tervét bemutató térképen már akkor szerepel egy Sopront Brennberggel összekötő szárnyvonal. A Vasúttársaság irataiban a brennbergi szén, hol mint "várható forgalom", hol mint a mozdonyok fűtésére felhasználható, kiváló minőségű tüzelőanyag szere¬pel.
A vasútépítési technika még 1847-ben, az első Sopront érintő vasút építésekor nem volt képes legyőzni a Sopron és a Brennberg közötti, ráadásul csak nehéz terepen nyomvonalozható szintkülönbséget. A brennbergi szén XVIII-XIX. századi útja kitűnő példa arra, milyen nagy hátrány az, ha a lelőhely távol esik a fő forgalmi utaktól és ugyancsak távol a fő felhasználási helyektől.

Bécsújhelybe, a cinfalvi cukorgyárba és Bécsbe a vasúti szállítás lehetősége előtt szekéren szállították a szenet. 1765-ben egy bécsi mázsa szén szállítása szekéren Bécsbe 50 krajcárba került, négy krajcárral többe, mint a szállított szén vételára Sopronban. A XVIII. század végén mégis megnőtt a kereslet Bécsben a brennbergi szén iránt, így a bányát a várostól akkor bérlő Cs. Kir. Csatorna és Bányatársaság 1797-ben egy Bécset Győrrel összekötő csatornát akart megépíteni Bécsújhelyen és Sopronon keresztül, hogy Brennbergbe kiágazást ásathasson a szén szállítására. A Wiener Zeitung 1794.04.01-jei száma közölte, hogy Ferenc császár a társaságot és tervét különleges védelemben részesíti Bécs olcsó tüzelőellátásának reményében.
A csatornának azonban csak egy - bár a szén szempontjából nem jelentéktelen - töredéke épült meg Bécstől Pecsenyédig (Pöttsching). A monarchiabeli magyar határnál az egykori magyar földbirtokosok földjeiket védve megállították az építést. A szenet így már "csak" 40 km-en át kellett szekereken szállítani a csatornáig a bécsi megrendelők - elsősorban a téglagyárak - részére. A kereslet tovább nőtt, az új bányabérlő, Drasche Henrik korszerűsítette az üzemet, új széntelepeket tárt fel, és mivel időközben megépült a Bécsújhely - Soproni Vasút, fuvarosai 1847-től már csak Ágfalváig jártak szekereikkel.
A fa- illetve vaspálya addig sem volt ismeretlen a brennbergi bányaüzemben, amíg 1868-ban elkezdték a DV Ágfalva állomása és Brennberg között az egyelőre lóvontatásra berendezett vonal építését. A Rák patak mélyen bevágott völgyénél kerültek legnehezebb helyzetbe a vonal építői. Töltés helyett azonban - egyedi megoldással - egy kőalapokra épített fagerenda-szerkezettel hidalták át a völgyet. Ezen túl egy 120 m hosszú alagút következett, majd egy meredek, majd enyhülő esésű 500 m-es szakasszal érte el a pálya az Ágfalván épített fagerenda tartós kétvágányú magasrakodót, ahol a lóvasút csilléiből lapátolták a szenet a nagyvasút kocsijaiba. A pályát 1375-ben alakították át gázüzemre. Az ívsugarakat megnövelték, hogy a sikló és a bánya között mozdonnyal vontathassanak. A pályán csak nappal közlekedtek, ezért 1879-ben egy mozdonyvezető, egy fűtő, 4 fékező, 3 pályaőr és egy felvigyázó dolgozott a vasúti szállításnál. A bánya és Ágfalva állomás között telefonkapcsolatot létesítettek.

Az új vonal hossza 7930 m lett; Brennberg állomástól a Sopron-aknáig 830 m teljesen új vonalrész épült.

A bányavasúton a rendkívüli lejtviszonyok miatt sohasem engedélyezték a rendszeres személyszállítást. A DV a húszas évek elején motorkocsikkal végzett próbameneteket, de a fékpróbák bizonyították, hogy a szükséges biztonságot a meglévő pályán biztosítani nem lehet, azt néhány helyen át kell alakítani. És bár a város és az Erdőmérnöki Főiskola anyagilag támogatta volna az átépítést, a bányaigazgatóság elzárkózott. Később autóbuszforgalom indult Brennbergbánya és Sopron között és így a személyszállítás megoldódott. Rendkívüli események alkalmával egy-egy bizottsági szalonkocsi, vagy 1944-ben a nyilas időkben, a
Magyar Nemzeti Bank aranykészletének nyugatra szállítás előtt az un. Aranyvonat volt Brennberg állomás vendége. 1919-ben és 1945-ben egy-egy nagygyűlésre szállították el a vonattal a lakosságot Sopronba, majd - legszomorúbb szállításként -1952-ben a bánya leállítása után a más bányavidékekre áttelepített bányászokat vitte vonat családjukkal és ingóságaikkal völgymenetben.

A II. világháború idején a vonalra engedélyezett alacsony tengelyterhelés már - a húsz tonna áruval is megrakható kocsik világában - kellemetlenné vált. A MÁV a bányát a pálya átépítésére kötelezte. A II. világháború után átmenetileg megnőtt a bánya jelentősége. Sopron város ipari üzemei, lakossága, vasútjai hazai bányáktól el voltak vágva. 1947-ben azután újabb MÁV bizottsági szemle következett. A vizsgálat során határozatot hoztak, hogy három évenként a pálya 1/3-át ki kell cserélni. A bánya üzemét közben gazdaságossági okokra hivatkozva megszüntették, és így a pálya fölöslegessé vált. 1952-ben már csak a leszerelt gépeket, berendezéseket hozták le - már csak 5 km/óra sebességgel. Aztán 1952. 09. 26-án megkezdték a pálya bontását. A MÁV 1966-ban selejtezte le a vonalat. Az alépítmény egy része közút lett, felső szakaszait benőtte a fű, az erdő, a pályatest egy részét átvette a Tanulmányi Erdőgazdaság és a Termelőszövetkezet, nagy töltése fölött víztároló tükre csillog.